Małgorzata Szturomska
Moja podróż do Brwinowa spowodowana była pewnym zaskoczeniem. Otóż w latach 60. i 70. XX w. byłam bardzo żywo zainteresowana pracami prof. Kazimierza Michałowskiego bardzo cenionego historyka sztuki, archeologa i egiptologa, członka Polskiej Akademii Nauk. Dla polskiej egiptologii był to czas wielkich osiągnięć. Prasa nie przestawała pisać np. o freskach z Faras i o Abu Simbel, gdzie prof. Michałowski wraz z zespołem polskich archeologów brał udział w akcji ochrony świątyń skalnych Ramzesa II, którym groziło zalanie przez wody Jeziora Nasera. Profesor zmarł w 1981 r., dla mnie to był rok przełomowy, nie miałam czasu śledzić informacji o nim. I gdy wróciłam do tematu okazało się ku mojemu zaskoczeniu, że grób profesora jest w Brwinowie. Udałam się w podróż niezwykłą, bo jadąc koleją z Warszawy napotkałam Skrzydlate Wiaty, pięknie modernistycznie i postanowiłam wgłębić się w ich historię.
Jak rodziły się skrzydlate wiaty
Budowa nowego typu przystanków i wiat peronowych związana była z realizacją koncepcji prof. Aleksandra Wasiutyńskiego budowy linii średnicowej oraz elektryfikacją Warszawskiego Węzła Kolejowego, którego pomysłodawcą i inicjatorem był prof. Roman Podoski. I tu nadmienię, że Profesor Podoski w 1921 r. stworzył projekt elektryfikacji węzła warszawskiego. Ważnym też wydarzeniem w realizacji projektu było nawiązanie współpracy z firmami brytyjskimi i tak w 1933 r. zawarto umowę pomiędzy PKP a konsorcjum dwóch firm brytyjskich -English Electric Co. Ud oraz Metropolitan Vicers Electric Export Co. Ud w sprawie elektryfikacji odcinków podmiejskich Warszawskiego Węzła Kolejowego do Otwocka, Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego. Następnym miejscem elektryfikacji była linia do Grodziska. Postanowiono o zakupie takiego taboru kolejowego na tej linii, który byłby przeznaczony do ruchu masowego. Co to znaczyło? Chodziło o gęsto wybudowane przystanki stacyjne, na których oczekuje na pociąg duża grupa pasażerów i duża grupa wysiadających. Pomysł, aby pozbawić wagony stopni, a perony dostosować do takiej wysokości, aby wsiadanie i wysiadanie było płynne, co znaczyło też szybkie, usprawnił podróżowanie. I to jest geneza budowy nowych wysokich peronów z wiatami i poczekalniami, dostosowanych do kursowania nowego taboru, na przystankach i stacjach podmiejskich, na wszystkich zelektryfikowanych do 1939 roku liniach kolejowych.
Kolejowa rewolucja pod Warszawą
Ta rewolucja kolejowa była tak ciekawa i tak nowa, że angażowała uwagę wielu inżynierów związanych z kolejnictwem w całej Polsce, nawiasem mówiąc przypominała bardziej budowę nadziemnego metra. Takim fragmentem metra nadziemnego jechałam np. w Paryżu. Położenie stacji paryskiego metra jest różne. Najczęściej określa się je jednak podając następujące 3 kategorie: podziemne (fr. souterraine), naziemne (fr. aérienne, w dokładnym tłumaczeniu powietrzne) oraz na poziomie gruntu (fr. fleur de sol). Niektóre stacje są łączone – część jest pod ziemią, a część nie.
Dworzec ustępuje miejsca peronom
W miesięczniku Inżynier Kolejowy z 1937 r. odszukałam artykuł uzasadniający modernizację dworców kolejowych i peronów. Autor Inż. Kazimierz Centnerszwer pisze, że przed elektryfikacją życie podróżnych koncentrowało się w budynkach stacji kolejowych. Tu można było kupić bilet w kasie stacji, tu podróżny przeczekiwał niesprzyjającą pogodę. Tak funkcjonowały od zawsze dworce na kolejach dalekobieżnych, gdzie ruch pociągów był niewielki. Dla wygody podróżnych na większych, ale też na mniejszych stacjach lokowano restauracje, bary, stanowiska dla oczekujących, a nawet małe sklepiki. W miarę rozwoju tej infrastruktury budynek dworca stawał się bardziej punktem rozrywkowo handlowym niż poczekalnią dla podróżnych. I tak na przykład stacja w Grodzisku i budynek zbudowany po I wojnie posiadał bufet, gdzie można było zjeść posiłek. Była tu poczekalnia II i III klasy. I tak powoli dworzec stawał się całkowicie nienowoczesny i pozbawiony swojej funkcji. Ale były też inne, małe dworce, o których pisze inż. Kazimierz Centnerszwer:
„Prócz starych przeważnie i ciasnych dworców o charakterze stacyjek ruchu dalekobieżnego (Rembertów, Miłosna, Wawer, Brwinów), na przystankach podmiejskich był cały szereg mniej lub więcej prymitywnych budynków i schronów drewnianych w miejscowościach letniskowych (Międzylesie, Świder, Wesoła), był nawet przystanek, na którym rolę dworca pełniło pudło wagonu towarowego (Skruda). Większość tych budynków od dawna już przestała odpowiadać swemu przeznaczeniu; z wyjątkiem kilku dużych dworców (Pruszków, Grodzisk, Falenica) można było nie liczyć się z nimi przy przebudowie stacji.”
I tak na linii Warszawa Zachodnia - Pruszków wzniesiono też wysokie perony, poczekalnie i wiaty na stacjach: Ursus, Piastów, Pruszków, na przystankach tych pozostawiono wcześniejsze budynki stacyjne, które przeżywały reorganizację. 22 maja 1937 r. zelektryfikowano kolejny odcinek Pruszków-Grodzisk, zaś 6 września 1937 roku szlak Grodzisk-Żyrardów. Na stacjach Milanówek, Brwinów oraz Grodzisk zrealizowano kolejne wysokie perony, poczekalnie i wiaty dostosowane do nowoczesnego taboru kolejowego. Wygląd ich opiniowała Rada Techniczna przy Ministerstwie Komunikacji oraz architekci i historycy sztuki. Co w latach dużo po II wojnie nasunęło konserwatorom zabytków myśl, aby objąć te budowle ochroną konserwatorską ku radości kochających te skrzydlate wiaty. W budowie wiat zastosowano żelbet. Dlaczego ktoś zapyta, może powinny być konstrukcji metalowej, byłyby pewnie trwalsze. Chodziło o koszty budowy, żelbetonowe były znacznie tańsze. Do budownictwa kolejowego wszedł styl Modernistyczny i to spowodowało dyskusję, twierdzono, że pomieszanie stylów stwarza dysharmonię. I tak o tym w 1937 roku pisał inż. Kazimierz Centnerszwer. Modernistyczne przystanki w układzie wyspowym stanowiły doskonałe rozwiązanie architektoniczne, natomiast zrealizowana na peronach przydworcowych wiata w Grodzisku Mazowieckim i Pruszkowie zakłóciła widok elewacji budynków stacyjnych zbudowanych w polskim stylu narodowym według projektu inż. arch. Romualda Millera.
Pozostawiono też wcześniejsze budynki stacyjne, w tym zrealizowane w polskim stylu narodowym według projektu inż. arch. Romualda Millera, na stacjach Pruszków -1924 r. oraz Grodzisk Mazowiecki -1928 r., na większości stacji na linii Warszawa Zachodnia - Grodzisk zastosowano jednak odmienny układ komunikacyjny - dojścia na perony tunelami z wiatami nad drugim wyjściem z tunelu.
Brwinów jako przykład modernistycznej stacji
Opis z rejestru zabytków Zabytek.pl we fragmentach:
Na stacji Brwinów znajduje się peron wyspowy o konstrukcji żelbetowej. Pierwsza wiata wraz z budynkiem poczekalni od strony Warszawy zbudowana została w okresie międzywojennym, druga wiata zbudowana częściowo na pochylni od strony Grodziska wzniesiona została w okresie powojennym. Wewnątrz poczekalni oryginalne, ławki, podwójne okienko kasowe, wykładzina podłogi wtórna wyłożona gresem w kolorze jasnoróżowym. Powojenna wiata od strony Warszawy, wsparta na 4 filarach stanowiących element konstrukcyjny klatki schodowej tunelu oraz na 1 filarze ustawionym w osi peronu na pochylni zejściowej.
Znając już historię modernizacji przystanków, można lepiej zrozumieć, jaka idea przyświecała architektom projektującym nowoczesne stacje pod koniec lat 30. XX wieku.
Inż. Kazimierz Centnerszwer pisze w 1937 r. w czasopiśmie Inżynier Kolejowy o elektryfikacji węzła warszawskiego i przebudowie przystanków:
„Zelektryfikowane linie podmiejskie nie mają jednakowego charakteru. Linia Żyrardowska przebiega na odcinku od Warszawy do Pruszkowa przez szybko rozrastające się w ostatnich latach osiedla Włochy, Ursus i Piastów, silnie związane z Warszawą, stanowiące jej odleglejsze przedmieścia. Za Pruszkowem, Brwinów i Milanówek, mają charakter bardziej letniskowy, jednak przeważa w nich ludność stała, dojeżdżająca przeważnie do pracy do Warszawy. Strefę linii Żyrardowskiej cechuje gęste zaludnienie, duża liczba zakładów przemysłowych (Ursus, Pruszków, Grodzisk, Żyrardów) i stosunkowo największa w okolicy Warszawy zamożność, znajdująca swój wyraz w ożywionym ruchu budowlanym. Długość odcinka podmiejskiego od Warszawy Zachodniej do Żyrardowa wynosi 40,08 km, średni odstęp między przystankami około 4 km.”
I na podstawie tej informacji możemy sobie wyobrazić, że gdyby pozostawić tabor kolejowy takim jakim był przed przebudową i nie zmodernizować peronów, podróż wydłużyłaby się o wiele minut a nawet godzinę, gdyż pociąg stałby na stacji do chwili gdy wchłonie tłumy pasażerów powoli wsiadających. Wykres zapożyczony z artykułu inż. Kazimierza Centnerszwera pokazuje natężenie ruchu pasażerskiego na poszczególnych stacjach węzła Warszawa – Żyrardów, czyli ilu podróżnych przypadało na każdą stację.
Bezpieczeństwo i wygoda pasażerów
Przy tej okazji zastanawiano się też nad bezpieczeństwem pasażera, chodziło tu o głównie o to, jak wygląda jego droga na peron, jak często musi przechodzić przez tory aby zakupić bilet i z nim wsiąść do pociągu. Oczywiście najbezpieczniejsze były tunele, kasy biletowe i poczekalnie na peronach. Niestety takie rozwiązania były najbardziej kosztowne i jak już pisałam eliminowały budynki dworców z ruchu pasażerskiego. Czyli najważniejszy jest łatwy i bezpieczny dostęp do pociągu, droga powinna być pozbawiona niepotrzebnych przeszkód jak nadmiar drzwi, słupów w przejściach, zakrętów i zwężeń. Droga ma być przelotowa, krótka i łatwa do zorientowania się, bez błądzenia i pomocy. Należy też zapewnić pasażerom wygodne warunki oczekiwanie na pociąg. I tak powyższymi założeniami kierowano się przy przebudowach stacji na liniach zelektryfikowanych. To są bardzo ważne zasady naszych inżynierów tworzących projekty stacji przed II wojną światową i jeśli potem w latach powojennych dobudowywano, zalesiano i realizowane inne pomysły pogarszające bezpieczeństwo podróżnych (chodzi tu o różne prowizorki) to tylko świadczy o tym, że nie trzymano się podstawowych zasad dotyczący bezpieczeństwa i wygody pasażera wypracowanych dawniej.
Dworce stają się niezbędne, a tunele kosztowne
Tak o tym traktuje czasopismo Inżynier Kolejowy z 1937 r.:
„Przy planowanym sztywnym lub zbliżonym do sztywnego rozkładzie jazdy 15-minutowym na odcinku Warszawa Pruszków i 30-minutowym na pozostałych odcinkach stają się zbyteczne dla podróżnego wielkie dworce, poczekalnie II i III, kasy i bufety. Podróżny powinien mieć przede wszystkim zapewniony łatwy i bezpośredni dostęp na peron, z kupnem po drodze biletu, oczekiwać może nadejścia pociągu, przy tak gęstym ruchu, na samym peronie odpowiednio urządzonym, oświetlonym i zabezpieczonym od opadów atmosferycznych. W ten sposób w przeciwieństwie do stanu tymczasowego punkt ciężkości urządzenia przystanków przeniesiono z dworców na perony.
Zaznaczono, że linie podwarszawskie biegną przeważnie w poziomie terenu. Taki układ pozwala na wykonanie wejść dla podróżnych na perony wyspowe zarówno przy pomocy mostków nad torami jak i tuneli i wymaga ściślejszych rozważań przy wyborze jednego lub drugiego rozwiązania.”
I tu znów zastanawiano się nad wygodą pasażera, bo mostki żelazne lub żelbetowe były tańsze niż tunele, budowa ich była znacznie łatwiejsza, ale mostki były w zimie niepraktyczne, chodzi tu o śliskie schody w czasie gołoledzi. Zastosowanie mostków krytych podrażało koszty i komplikowało ich projektowanie razem z wiatami. Zastanowiono się nad wiaduktami.
Wiaty, poczekalnie i kolejowa estetyka
Skrzydlate modernistyczne wiaty, jak ta na stacji w Brwinowie, też musiały być przez projektantów przemyślane. Bo gdyby takie nie były, straciły by sens. Chodziło o wyliczenie kąta padania deszczu i takie ich zaprojektowanie, aby pasażer przy np. ukośnym deszczu w czasie ulewy nie moknął. Co do poczekalni. Marzeniem projektantów było, aby podróżni w oczekiwaniu na pociąg na peronach, a nie na dworcu, mieli tuż obok siebie urządzenia dla publiczności, jak poczekalnie, ławki, kioski do sprzedaży gazet i słodyczy, tablice z rozkładami jazdy, zegary itp. prócz tego powinno na nich być przewidziane pomieszczenie do celów służbowych. Niestety nie wszystkie z wymienionych urządzeń zostały przewidziane do budowy od razu, ze względu na koszty budowy. W estetyce stacji projektanci zadbali też o zasugerowanie budowniczym obsadzenie trawą szerokich międzytorzy przy obu końcach peronów wyspowych i obsadzenie roślinami pnącymi ślepych ścian budynków kasowo-bagażowych. A nawet wskazanie miejsc, gdzie można by było posadzić niskie żywopłoty.
Tyle w temacie rozmyślań inżynierskich naszych przodków budujących nowe, zelektryfikowane linie kolejowe na trasach wokół Warszawy. Analiza stacji w Brwinowie na pewno dostarczyła mi ciekawych spostrzeżeń, a znając temat opisywany w 1937 r. mogłam zwracać uwagę na szczegóły i takich obserwacji życzę moim Czytelnikom.
Dopisek współczesny
Warto dodać, że historia brwinowskiego dworca ma dziś swój współczesny ciąg dalszy. Zabytkowy, modernistyczny dworzec wyspowy w Brwinowie został wyremontowany i ponownie oddany do użytku pasażerów. Odnowiono jego modernistyczną bryłę, wnętrza i charakterystyczne elementy architektury, przywracając blask jednej z kolejowych pereł linii grodziskiej.
Napisz komentarz
Komentarze