Katastrofa pod Szczęśliwicami

0
1090
Reklama

Mglisty piątkowy poranek, 6 listopada 1936 r. Motorniczy Franciszek Wąsikowski prowadzi pociąg Elektrycznej Kolei Dojazdowej z Milanówka do Warszawy. Dochodzi 7.30, wagony są pełne pasażerów jadących do pracy i szkoły.  Pociąg mija Raków, następny przystanek: Szczęśliwice. Wąsikowski rozpędza skład do 70 km/h. To maksymalna dozwolona prędkość. Nagle kilkadziesiąt metrów przed lokomotywą motorniczy widzi we mgle coś, co mrozi mu krew w żyłach: tył drugiego pociągu. Wąsikowski wciska hamulec, ale wie, że nie zdąży zatrzymać rozpędzonego składu. Z impetem uderza w drewniane wagony stojącego przed nim pociągu. W wyniku zderzenia rannych zostaje szesnaście osób, jedna z nich – 15-letni Stefan Płóciennik – umiera w drodze do szpitala. To na szczęście jedyna ofiara śmiertelna katastrofy.

Okoliczności

Jak doszło do tych tragicznych wydarzeń? Aby to wyjaśnić, musimy zacząć od ówczesnej infrastruktury.

W latach przedwojennych EKD jako jedyna w Polsce mogła poszczycić się najnowocześniejszymi zabezpieczeniami. Należał do nich system tzw. samoczynnej blokady liniowej. Działanie systemu było w pełni automatyczne: jeśli na danym torze znajdował się pociąg, semafor samoczynnie się przełączał, wyświetlając sygnał informujący o zajętości toru. Dzięki temu maszynista pociągu otrzymywał informacje, co dzieje się na szlaku przed nim i – w razie potrzeby – zwolniał lub zatrzymywał skład.

Do wypadku doszło przy przystanku technicznym „Skrzyżowanie”, położonym między Rakowem i Szczęśliwicami. W tym punkcie linia EKD rozwidlała się na nitkę do Grodziska oraz linię do Włoch. W 1934 r. PKP zbudowały linię kolejową do Radomia, która przecinała szlak EKD w tym samym miejscu. Kolejka często musiała tu przystawać, by ustąpić pierwszeństwa pociągom na linii radomskiej.

Reklama

Tak też stało się feralnego dnia. Opóźniony pociąg EKD z Grodziska od kilku minut czekał przed przejazdem, by przepuścić pociąg PKP relacji Rembertów – Paluch. Gdyby nie opóźnienie, jadąca za nim „ekadka” z Milanówka faktycznie miałaby przed sobą wolny tor. Czy to możliwe, że samoczynna blokada liniowa nie zadziałała i semafor podał maszyniście złą informację?

Czytaj także: Dzieje majątku w Petrykozach

Sprawę rozjaśniły zeznania Franciszka Wąsikowskiego, który poinformował badającą przyczyny wypadku komisję, że semafor w Rakowie wyświetlał naprzemiennie dwa sygnały: „tor zajęty” i „droga wolna”. Maszynista uznał więc, że doszło do awarii i – nieświadomy opóźnienia jadącego przed nim pociągu – zignorował znak, rozpędzając skład do normalnie obowiązującej na tym odcinku prędkości maksymalnej. Zeznania nie pomogły Wąsikowskiemu. Komisja uznała, że semafory były całkowicie sprawne. Jednak nawet gdyby doszło do awarii systemu, zgodnie z przepisami maszynista powinien zatrzymać pociąg przed semaforem, a następnie kontynuować jazdę z prędkością 20 km/h. Ostrożność była wskazana tym bardziej, jeśli wziąć pod uwagę mgłę, która tego fatalnego poranka znacznie ograniczała widoczność na torze. Sytuacji maszynisty nie poprawił również fakt, który wyszedł na jaw nieco później. Po sprawdzeniu kart pracy komisja odkryła bowiem, że w chwili wypadku Franciszek Wąsikowski pracował już dwudziestą godzinę. Zmęczenie i senność z pewnością mogły przyczynić się do obniżenia czujności maszynisty. Ostatecznie uznano go winnym doprowadzenia do katastrofy.

ekd, historia, katastrofa pod szczęśliwicami
Dziennikarze „Głosu Pruszkowa” zwracali uwagę na zły stan taboru i przemęczenie załogi. Źródło: Polona

Następstwa

Wydarzenia z 6 listopada 1936 r. nie były jedynym takim wypadkiem w owym czasie. Zaledwie miesiąc wcześniej na linii EKD doszło do niemal identycznego zdarzenia. Lokalna prasa zwracała uwagę, że dwa wypadki w tak krótkim odstępie czasowym wynikają ze złego stanu taboru kolejki. – Motorniczy nie może ponosić całej winy, za niedostatecznie szybkie hamowanie pociągu, bo hamulce są już zużyte i nie działają tak jak należy. Trzeba też zwrócić uwagę, że personel E. K. D. jest przeciążony pracą, a w tym konkretnym wypadku zostało ustalone, że motorniczy prowadził pociąg po całonocnej służbie. Nic więc dziwnego, że nie był on w stanie po fizycznym wyczerpaniu opanować tragicznej sytuacji. Wreszcie podkreślić trzeba, że i wykwalifikowanie personelu nie stoi na wysokim poziomie. Dwutygodniowy okres szkolenia motorniczego jest zbyt krótki, aby można mu powierzać prowadzenie pociągu – opisywano w dwutygodniku „Głos Pruszkowa” 8 listopada.

Franciszek Wąsikowski nie wrócił już do pracy na EKD. W wyniku odniesionych w wypadku obrażeń nigdy nie odzyskał sprawności fizycznej.

W 1953 r. Polskie Koleje Państwowe przebudowały linię radomską, nadając jej dzisiejszy przebieg. Jednocześnie nitkę EKD – już funkcjonującej jako Warszawska Kolej Dojazdowa – poprowadzono nad torami PKP. Tym samym zlikwidowano przejazd i przystanek techniczny „Skrzyżowanie” przestał istnieć.

Oba pociągi, które brały udział w listopadowym wypadku, przeszły generalny remont i wróciły na tory, przewożąc pasażerów EKD jeszcze przez blisko 40 lat. Zezłomowano je dopiero w latach 1972-1973.

Reklama

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj